Блоги









Александр Полозов
Журналист, блоггер, бывший чиновник, дипломированный специалист по ландшафтному дизайну. Неравнодушный человек
21 октября 2014, 5:32

О проблеме общественного транспорта

Конечно, я либерал-рыночник и всецело за торжество свободного рынка. Но только не в тех сферах, от функционирования которых напрямую зависит качество городской среды. Одна из таких сфер – городские пассажирские перевозки, и я убежден: государство сделало большую глупость, отдав общественный транспорт на откуп частнику. И чем быстрее город вернет эту сферу под свой контроль, тем выше шансы, что общественный транспорт из «болевой точки» превратится для Челябинска в «точку роста». 

Правда, и это я берусь утверждать с оговоркой. Сказанное выше справедливо только при условии, если у городского руководства есть понимание ключевой роли общественного транспорта в формировании качественной городской среды и, следовательно, в обеспечении устойчивых и конкурентоспособных перспектив Челябинска. 

К сожалению, пока приходится говорить об обратном. Кризис - если не сказать жестче - в сфере пассажирских перевозок в Челябинске констатируется уже не первый год, причем на самом высоком уровне. Были даже попытки этот кризис преодолеть, о чем так или иначе свидетельствует кадровая чехарда в городском «транспортном цехе». Но воз в виде «отмороженных» маршруток и ныне там, в толкучке на подступах к остановкам. И очевидно, что совершенно не случайно за все это время не прозвучало ни единого заявления о том, что «отмороженные» маршрутки вкупе с убыточностью муниципального общественного транспорта – это лишь верхушка айсберга. 

Между тем позволю себе еще одно громкое утверждение. Осознав системность проблемы и перейдя от борьбы с частностями именно к системным решениям, власти имеют все шансы не только победить на стратегическом направлении, но и развить успех на прочих фронтах. Пока же отсутствие желательного взгляда на проблему демонстрирует даже губернатор, которому, казалось бы, не подобает ни по статусу, ни по опыту трудовой биографии. Его видение - пока на уровне требований «организовать бизнес цивилизованным образом». Без понимания, что бизнесу тут, по большому счету, и не место.

Чтобы понять это, достаточно обратиться к опыту зарубежных стран, которые в деле организации транспортной сферы своих городов набивают шишки уже больше полувека. Примитивные и, к сожалению, очень затратные рецепты решения транспортных проблем мегаполиса, которые нам предлагалось несколькими  годами ранее, там давно отвергнуты как неэффективные и, более того, в перспективе ведущие лишь к обострению не только этих, но и других городских проблем. Более того, за рубежом, как вы понимаете, успели наломать дров и на экспериментах со своим общественным транспортом. Слава Богу, нашлись люди, которые эти удачи и неудачи подробно запротоколировали, обобщили и в итоге сформулировали рекомендации надлежащей доступности. Изданы тонны научно-популярной литературы: бери, изучай и не повторяй чужие ошибки.

Например, предостерегают от повторения печального опыта старой доброй Англии, в чьих городах система общественного транспорта, оказывается, еще каких-то 20 лет назад мало чем отличалась от бардака в том же Челябинске. Причиной стала утопичная концепция тогдашнего правительства консерваторов о том, что пресловутая невидимая рука свободного рынка способна рулить и в такой специфичной сфере, как городские перевозки. Предприятия городского общественного транспорта прошли через приватизацию, а сама сфера – через тотальное дерегулирование ради торжества свободной конкуренции. В общем, все как у нас. 

Что получилось в итоге? Ну, разве что водители английских «джихад-такси» оказались несколько учтивее с пассажирами и другими участниками дорожного движения, чем у нас. И частные перевозчики, конкурирующие за пассажира, были аккуратнее с налоговыми обязательствами. Все-таки, это не Россия, а Англия...

Если же серьезно, то система общественного транспорта в редком английском городе в скором времени сохранилась именно как система. Как и у нас сегодня, перевозчики быстро сориентировались на «чес» по центральным улицам, совершенно игнорируя менее доходные сообщения с окраинами. Между игроками рынка не было никакого согласования маршрутных линий. И уже тем более не шла речь о координации и взаимодополняемости перевозок, которая могла бы проявиться, например, в сквозной тарифной политике и прочих бонусах для пассажиров, которые делали бы сам общественный транспорт привлекательной альтернативой частному автомобилю. Как следствие, в числе пользователей общественного транспорта остались главным образом те, кто не мог позволить себе личный автомобиль. То есть представители соответствующих сословий, и отношение к ним со стороны прочих горожан никак не способствовало росту популярности общественного транспорта... Вам это ничего не напоминает?

Результаты были плачевными. При возросшем в пылу конкурентной борьбы суммарном пробеге единиц общественного транспорта многие британские города в среднем на четверть сократили его долю в общем объеме городских перевозок. На практике это означало, что вместо, грубо, 100 тысяч человек на личном транспорте по городу стало ездить 125 тысяч. И это при том, что, как было сказано, число единиц общественного транспорта с соответствующей нагрузкой на дорожную сеть и инфраструктуру города в целом тоже возросло. Британские города пережили настоящий автоапокалипсис. Прямые и косвенные издержки возросли для всех, включая и самих перевозчиков, которые, понятно, перестали вкладываться в обновление парка и т.д., что еще сильнее отвращало людей от пользования общественным транспортом. Прибавьте в качестве итога разрушение функциональной целостности системы городских перевозок и, в общем, поймете, почему последствия недальновидной государственной политики в этой сфере вовремя спохватившиеся, к счастью для себя, британцы зализывают до сих пор. 

Боюсь, что пока за «комплексный подход к решению проблемы» выдается борьба с «черной» кассой, наплевательским отношением водителей к ПДД, неказистым видом потрепанных маршрутных ПАЗиков и прочим множеством важных, но все-таки мелкомасштабных безобразий, Челябинску решения проблемы не видать. Удобного и функционального общественного транспорта, способного бросить вызов личной автомобилизации и спасти город от пробок, тоже. Все перечисленное - скорее симптомы, чем причина болезни. А причина именно в том, что в этой слишком важной для города сфере по-прежнему правят бал частник и свободный рынок, к тому же, в своеобразной российской интерпретации. Выход в лишь одном направлении – или полное выдавливание частника из этой сферы, или его максимальное подчинение установленным городом правилам при твердом осознании, что общественный транспорт – это не коммерческое предприятие, а неотъемлемая часть городской среды, где всегда превалируют общественные, но никак не частные интересы. 

Жаль, что именно такой постановки вопроса лично я пока не услышал.

оригинал - http://aap-ekb.livejournal.com/192555.html

 
Комментарии



Гость 28.10.2014 11:50
кухарка.



автор 12.11.2014 21:41
аристократ?



Саше 25.12.2014 11:36
Саша, а кто ты такой? При Юревиче, понятно, кем ты был. А сейчас Юревич отправляет в Новороссию благотворительные конвои. Как ты думаешь, как это воспринимается Западом? Бандеровцами? Давай, Саша, похвастайся чем-нибудь на тему.



бабушка Ира (Че... 15.01.2015 13:58
Спасибо автору за умную статью. Голосую именно за МАКСИМАЛЬНОЕ ПОДЧИНЕНИЕ ЧАСТНЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ УСТАНОВЛЕННЫМ ГОРОДОМ ПРАВИЛАМ /////// Очень надеюсь, что порядок с городским общественным транспортом в Челябинске будет наконец-то наведён. Поскольку новый глава администрации южноуральской столицы имеет опыт практической борьбы с подобными "транспортными войнами" в Магнитогорске.
А также...
12 января 2016, 22:26
Не знаю… Бывал и видал, причем в разное время и в разных качествах. Скажу прямо: не фонтан, даже со скидкой на промышленный характер города. В марте 2011 года город был абсолютно не готов к приему ДАМ. От слова «совсем». И чистили его цейтнотом после жесткого нагоняя из администрации губернатора...
20 августа 2015, 17:04
В подавляющем большинстве случаев это покос травы, обрезка чрезмерно разросшихся деревьев и нарушенное внутриквартальное благоустройство. Сограждане, может, я со своими лютиками-цветочками чего-то пропустил? Не напомните, когда по Челябинску вели беспорядочный огонь? Когда над ним кружили...
30 июня 2015, 7:54
Для начала дважды два. Изрядная площадь городского пространства в наши дни покрыта асфальтом. Челябинск, особенно с некоторых пор, здесь не просто не исключение – он самая что на есть классика жанра. Между тем одна из очевидных характеристик асфальта – его гидрофобность. То есть способность...
7 октября 2014, 9:10
Лично меня эта тема интересует давно. Причем как часть одной общей проблемы – внешнего вида жилых и нежилых зданий как одной из важных составляющих городской среды. Возвращаясь конкретно к теме кондиционеров, давайте договоримся. Если вы не считаете, что хаотично развешанные (как сейчас почти...
19 сентября 2014, 17:35
Независимо от наших желаний один из базовых принципов диктует деление городских дорог по их функционалу, из чего вытекает особенность их инфраструктурного оснащения. Если дорога нужна для организации скоростного автомобильного потока - а такие дороги в миллионном городе должны быть, с этим,...